GAZOO トヨタ

トヨタ C-HR 2018 最新動画情報

目次

GAZOOによるトヨタ C-HR 試乗インプレッション 試乗編

ドライブモードは、ECO、NORMAL、SPORTの3種類。
一番穏やかなECOモードでも物足りなさは感じません。SPORTモードはレスポンスがとても鋭く、エンジンも積極的にまわしてかなりダイナミックな加速を味わえます。モードの切り替えで走りの性質は大きく変わりました。
穏やかに流している時に一番印象深いことは、タウンスピードでの乗り心地の良さです。
高速でも力不足はありません。乗り心地も街中とあまり印象は変わらず、長距離も快適に過ごせそうです。
(モータージャーナリスト・森口将之)

GAZOOによるトヨタ C-HR 試乗インプレッション 車両紹介編

トヨタ C-HR、バリエーションは大きく分けて2つ。パワーユニットはハイブリッドと、1.2リッターガソリンターボの2種類。この2つのメカニズムでそれぞれ2グレード、合計4つのグレードがあります。
今回は、その中からハイブリッドのSグレードを紹介します。
(モータージャーナリスト・森口将之)

トヨタ C-HR、欧州で最高評価の5つ星を獲得【ユーロNCAP2017】

欧州で唯一、公的な衝突テストを行うユーロNCAPコンソーシアムは3月1日、トヨタ『C-HR』の衝突安全テストの結果を公表した。最高評価の5つ星と認定している。

ユーロNCAPの衝突テストは、前面オフセット64km/h、側面50km/h、ポール衝突29km/h、歩行者衝突40km/hで行う。日本や米国の基準とほぼ同じ、世界で最も厳しい条件で実施される衝突テスト。

2009年2月、ユーロNCAPは新評価システムを導入。評価の4項目に応じて、ポイントが配分される。最新の制度では、最重要視される「成人乗員保護性能」に、ポイントの40%を配分。「子ども乗員保護性能」と「歩行者保護性能」、エアバッグやABS、ESCなどの「安全補助装置」の3項目には、各20%を配分する。

最高の5つ星を得るためには、「成人乗員保護性能」で80%以上、「子ども乗員保護性能」で75%以上、「歩行者保護性能」で60%以上、「安全補助装置」で50%以上のポイントを獲得するのが条件。4項目のひとつでも、基準のポイントを下回り、4つ星以下となった場合、総合評価で5つ星と認定されない。

トヨタ C-HRのテスト結果は、成人乗員保護性能が36.2点(95%)で、5つ星の条件をクリア。子ども乗員保護性能は38点(77%)で、5つ星の条件を満たす。歩行者保護性能は32.2点(76%)で、5つ星に該当。安全補助装置は9.4点(78%)と、5つ星に必要な50%を大きく超えた。

服部尚貴による試乗インプレッション動画:トヨタ C-HR G(ハイブリッド) & G-T 試乗インプレッション動画

はっちゃんは解説がわかりやすくて好きです。

独創的なデザインでデビューしたコンパクトSUV C-HR。
スポーツカー並みに走る高い運動性能をプロレーサー服部尚貴選手が体感。
クラストップレベルの燃費性能を誇るハイブリッドモデルと1.2Lのダウンサイジングモデルをインプレッションして頂きました。

C-HRのグレードや価格はこちらを御覧下さい
http://www.saitama-toyopet.co.jp/new/...

 

概要の翻訳:トヨタ C-HR

トヨタのラインナップとそのセグメントの両方で際立つように設計されたトヨタのC-HRまたはクーペハイライダーは、アイデアを達成するために、より豊かな文体自由と工学上の創造性を可能にするという、デザインをキャッチし、運転の喜びを強化しました。

トヨタのC-HRは、2014年にパリと2015年にフランクフルトで多くの注目を集めたコンセプトカーの一般的な特徴に非常に忠実です。クーペのようなラインは、デザイナーのそして、中型のクロスオーバーの間に新たな方向性を確立するために、

トヨタC-HRでは、トヨタは明確かつ特異な顧客プロファイルを目標としています。主に情緒的考察によって推進され、これらの顧客は個性を求め、新しい経験や製品を試してみるのは初めてです。スタイルと品質は、彼らが作るすべての購入に不可欠な考慮事項であり、車は彼らの人格の延長線上にあります。

K-HRのチーフエンジニアであるKoba Hiroyukiは、これらの顧客との会合から学んだことに触発され、開発プロセス全体で常に要件に焦点を当て、設計と品質の高い要求を設定しました。

トヨタC-HRのユニークなキャラクターは、TNGA(Toyota New Global Architecture)がデザイン、パワートレイン、ダイナミクスの3つの主要分野で車両開発者に提供する柔軟性を示し、ますます汎用化されたクロスオーバーセグメント。

クロスオーバーセグメントの新しい設計方向

全く新しいトヨタC-HRは、SUVの強力な基盤とクーペのような上体を組み合わせて、クロスオーバー市場に新たなダイナミズムと官能性をもたらす独特のスタイルを導入します。

長さ4,360mm、幅1,795mm、高さ1,555mm(ハイブリッド車)、ホイールベース2,640mmを装備したこのコンセプトカーは、2014年にパリモーターショーで初めて出品されたコンセプトカーの外観に非常によく似ており、顧客。

「Sensual Speed-Cross」のコンセプトの下、新しいクロスオーバーの強さと剛性を強調するために4つのコーナーすべてで目立つホイールアーチを持つダイヤモンドの建築テーマを特色とするC-HRモジュレーション構造は、強力な下半身と地上高クーペのスリムでスマートなキャビンのプロファイル。

どんな角度から見ても、C-HRの面取りされた宝石のような形と流体の表面との組み合わせとエレガントなインテグレーションのディテールは、精密さと官能性の繊細なバランスを作り出します。

正面は、ToyotaのUnder PriorityとKeen Lookのデザインアイデンティティーのさらなる発展を表しています。細長いアッパーグリルは、トヨタバッジから、ヘッドランプクラスターの滑らかで攻撃的な翼端に流れ込み、車両のフロントコーナーの周りを完全に包み込みます。

フロントとリアのホイールに向かって黒く塗られたロッカーパネルの動きは、前後に走る肩の軸に沿って、薄いボディのすばやく「リフトアップ」な感じを強調します。

トヨタC-HRのクーペ様のスタイリングは、Cピラー内に組み込まれた装備されたリア・ドア・ハンドルによってさらに強化され、デザイン内のスピードを表現するのに不可欠で、大型で非常に空力的な骨組みフレームリアスポイラー。

後部には、テーパーのついたキャビンにはトップヒンジ式のテールゲートが組み込まれているので、5人分の荷物を収容できるロードスペースにアクセスできます。これは、新しいクロスオーバに幅広く非常に強力なスタンスを与える、ホイールアーチの顕著なフレアリングとは対照的です。

先細のボディワークを自慢していることで、著名なリアライトクラスタにもLEDランプ技術が装備され、C-HRの背面図に同等の表現力のあるビジュアルサインが与えられることがあります。

卓越した画質を備えた独創的なインテリアデザイン

トヨタにとって新しい出発点は、インテリアスタイリングはハイテク機能と官能的でファッショナブルなスタイルを組み合わせた新しい「Sensual Tech」デザインコンセプトです。それは、エアリーで広々としたキャビンスペース内にドライバーフォーカスエリアを体現しています。

スタイリッシュな装飾とピアノの黒いパネルが施されたドアトリムまで続くインスツルメントパネルのシームレスなレイヤードアーキテクチャにより、暖かくて広々としたキャビン空間の暖かく歓迎的な雰囲気が作り出されました。それは官能的な表面と鮮明な線との間のコントラストを提供し、新鮮で快適な環境を提供します。

ドライバー指向のエリアには、革新的な詳細と直感的で親しみやすいハイテク技術が組み込まれています。すべての操作スイッチギアと、トヨタのマルチメディア16ナビゲーションプラットフォームとHMI(Human Machine Interface)の再設計と改良を加えた8インチのディスプレイオーディオタッチスクリーンと強化された接続サービスは、ドライバーに向けてわずかに向けられています。

アシンメトリーなセンターコンソールデザインと組み合わせることで、すべてのコントロールが運転手の手の届くところに届きます。一方で、乗客は関連する開閉装置にアクセスできます。

タッチスクリーンは、それによって囲まれているのではなくインストルメントパネルを誇りに思うので、上部ダッシュボードはかなり深く、ドライバーの視認性をさらに助けます。

ユニークな新しい2層構造のフロントシートデザインは、スリムでスポーツ的なアッパーセクションと、より強固に支持された下部エリアを組み合わせています。これらの違いは、室内装飾品内のさまざまなトーン、テクスチャー、パターンの使用によって強調されます。

C-HRのインテリアは、トヨタのヨーロピアンSQチームのデザインプロセスにおける最初の関与を表しています。

SQチームは本来のインテリアスタイリングコンセプトを維持するために本社の設計チームと緊密に協力して、コンポーネントの品質、あらゆる要素の穀物、質感、形状、色、照明の一貫性、座席のステッチ溝半径。

内装デザインと外装デザインの間のリンクを強化することで、多くのスイッチは外装シェルのダイヤモンドモチーフを反映して同様の形状を使用します。ドアのトリムパターン、ヘッドライナー、JBLスピーカーグリルとツイーターの形状、さらにはドライバーのアナログインストゥルメントダイヤルの針にも同じダイヤモンドのテーマが見られます。

新しいインテリアの調和のとれた、一貫した外観には、注意深く仕上げの選択が不可欠です。すべての背景表面に革のような3つの主要な表面仕上げがあり、すべての接触表面のための滑らかなナッパの穀物と、スイッチギアのようなすべての機能的要素の技術的な穀物があります。

装飾的な要素は、高品質のピアノブラックとサテンのシルバートリムで仕上げられています。クリアな青色の楽器とスイッチギアの照明は、異なる色の隣接する反射面であっても、色合いの一貫性を確保するよう注意深く調整されています。

この優れた新しいインテリアデザインは、ダークグレー、ブラック/ブルー、ブラック/ブラウンの3種類のカラースキームの中から選択できます。

最も需要の多い顧客に適合するための機器レベル

トヨタのC-HRには、ターゲット顧客の要求を反映して、さまざまな機能を装備することができます。

高度な安全装置を民主化するというトヨタのコミットメントの一環として、トヨタセーフティセンスはこの範囲で標準的です。このシステムには、衝突前システム(歩行者認識を含む)、アダプティブクルーズコントロール、ステアリング制御付きの車線逸脱警報、自動ハイビームおよびロードサインアシストが含まれています。

トヨタの革新的なS-IPAシステム(シンプルインテリジェントパークアシスト)、18インチアロイホイール、そして革製のシートを含む、装飾シート、スマートエントリーシステム、プライバシーガラス、パーツレザーシートなどの装飾品を指定することができます。バイトーンのメタリック塗装。

トヨタ安全度

Toyota Safety Senseは、衝突の危険性を減らすのに役立ち、ドライバーの人生を楽にし、疲労を軽減することによって、さらなる利点をもたらします。

プリコリジョンシステム

10km / hから最高速度までの速度範囲で、このシステムは前方に取り付けられた単眼カメラセンサとミリ波レーダセンサを使用して、前方の道路にある車両および歩行者を検出する。衝突のリスクを計算すると、自動的にブザーとマルチ情報ディスプレイにアラートが表示され、運転手に警告します。同時に、プリ・コリジョン・ブレーキ・アシストは、ブレーキ・ペダルが踏み込まれた瞬間に余分な制動力を提供するために係合する。車両または歩行者との正面衝突の可能性が非常に高いとシステムが判断した場合、ブレーキは自動的に適用されて衝突を回避したり、衝突の影響を軽減したりします。

トヨタの技術の向上により、歩行者や車両の存在を認識して反応し、より広い範囲の速度で機能するようになりました。

アダプティブクルーズコントロール

フルスピードレンジのトヨタC-HRのアダプティブクルーズコントロール機能プリ・コリジョンシステムと同じミリ波レーダーを使用して、先行車との安全な距離を維持し、必要に応じて車を停止させ、スムーズに加速させる一旦途中でクリアされると、予め選択された巡航速度に戻る。

レーン出発警報

レーンディパーチャーアラートは、フロントガラスのカメラを使用して路面に塗装された車線間のコースを追跡します。ターンインジケータを使用せずにトヨタC-HRが車線外に出ると判断すると、ブザーが鳴り、マルチインフォメーションディスプレイに警告が点灯します。車両がまだ車線の外側に移動している場合、軽い操舵力が加わり、運転手が車両をコースに戻すのを助けます。

自動ハイビーム

自動ハイビームは、車線逸脱警報と同じフロントガラスに取り付けられたカメラを使用します。これは、対向車のライトや前方の渋滞を認識し、自動的にヘッドライトをロービームに切り替えて、他の道路ユーザーを眩惑させないようにし、道路がはっきりとハイビームに戻すようにして、夜間のイルミネーションと運転者の視野を最大限にします。

道路標識アシスト

道路標識アシストは、主要な高速道路/高速道路の警告と指令標識を認識するためにフロントカメラを使用します。これらは、マルチ情報ディスプレイ上で繰り返され、運転者が速度制限、車線閉鎖および他の重要な情報を認識しないリスクを低減する。

高度な安全および運転手支援システム

トヨタC-HRには、ブラインドスポットモニタやリアクロストラベルアラートなど、車の周辺のすぐ近くの場所に関するリアルタイムの情報をドライバに提供することにより、より安全な運転をサポートする追加のシステムが用意されています。

ブラインドスポットモニタは、車両の後部コーナーに取り付けられたレーダーセンサーを使用して、ドライバーの死角に移動する際に隣接する車線の近くの車両を検出します。運転手は、自動車の適切な側のドアミラーのLED警告インジケータによって、その存在を知らされます。車両が死角内にいる限り、LEDインジケータは点灯したままです。運転手がターンインジケータを操作して車両の進路に進もうとすると、LEDが急速に点滅してハザードにさらに注意を向ける。

リア・クロス・トラフィック・アラートを提供するために同じレーダーが使用され、車両が駐車スペースから逆転され、車両が検出された場合にはドライバーに警告するので、どちらかの側から近づいてくるトラフィックを監視します。

シンプルインテリジェントパーキングアシストシステム

トヨタC-HRは、実行可能な駐車スペースと周囲の物体を識別するために一連のセンサを使用するトヨタの新しいシンプルインテリジェントパーキングアシスト(S-IPA)システムを提供しています。この技術の向上により、これまでの22%までの駐車スペースでの作業が可能になりました。

運転手は駐車スペースの隣に車を止めて、S-IPAと接するために1つのボタンを押します。このボタンは、スペースに逆方向に移動するために車を正しい位置に誘導します。このシステムは、パーキングアシスト用のコーナーセンサーを利用するために開発されました。

コンサートホールの音

トヨタC-HRの顧客が車載エンターテインメントシステムの品質に重点を置いていることを認識して、8チャンネルの576ワットステレオアンプと9チャンネルのステレオアンプを備えたオーダーメードのJBLプレミアムオーディオシステムを装備することができます。 2つの新たに特許取得されたアコースティックJBLウェーブガイド(ホーントゥイーターと呼ばれる)を含む。これは、Cクロスオーバー・セグメントで究極のサウンド再生を提供します。

ウインドウや室内装飾品のようなインテリアのさまざまな要素や、各スピーカーを取り囲むボディー構造の剛性は、システムの音質に大きな影響を与える可能性があるため、JBLとトヨタのエンジニアデザインプロセスの初期段階から

システム設計のための詳細な顧客分析が考慮され、スピーカーレイアウトの方向付けと、正確に統合されたAピラーマウントホーントゥイーター(JBLシステム署名)を使用して、鮮明でクリアなサウンドを実現しました。

トヨタC-HRの前面には、2つの25mmホーンツイーターとアコースティックウェーブガイドのほか、2つの80mmワイドディスパージョンユニットと2つの17cmサブウーファーがあり、後方には2つの15cmフルレンジのスピーカーと19cmのサブウーファーを専用の10リットルのポータブルエンクロージャーに装備しています。

ナビゲーションオプションと組み合わせて使用​​可能なJBLプレミアムオーディオシステムには、ロスレスオーディオエンコーディングも組み込まれています。

トヨタとJBLのパートナーシップは1996年に始まり、当時から成功しています。音楽プロフェッショナルの信頼を得て、JBLのオーディオシステムは、世界中の主要なコンサートホール、会場、スタジアム(ライブコンサートの80%、録音スタジオの70%、THX認定映画館の90%)で使用されています。

品質は両社の共通の焦点です。その結果、C-HRに特化した全く新しい妥協のないプレミアムオーディオシステムが実現しました。

パワートレインの状態

トヨタC-HRには、顧客が探している流動的で魅力的な運転行動を正確に伝えるように設計されたエンジン・レンジが装備されています。これは、セグメント特有のレンジトッピング、フルハイブリッドバージョンで最も強力に表現されています。このハイブリッドバージョンの本質的な特徴は、スムーズで揺れのない乗り心地を保証します。

最新世代のハイブリッド発電所を搭載したトヨタC-HRは、セグメント内で比類のない82g / kmのCO2排出量を達成し、3.6 l / 100 kmの燃費を達成しています。

90 kW / 122 DIN hpを提供するこの新しいハイブリッドパワートレインは、従来のシステムよりも効率的かつ軽量であるだけでなく、よりシャープな性能も提供します。エンジンの詳細な設計変更により、40%の熱効率が得られました。これはガソリン車の世界的な性能です。

他のハイブリッドシステムコンポーネントは軽量化、小型化され、最適なパッケージングのために再配置され、さらに低重心化に貢献しています。

この新しいハイブリッドパワートレインは、トヨタC-HRのダイナミックなデザイン哲学に特に適したダイナミックなドライビングスタイルの応答と流動性を提供します。

トヨタC-HRには、Aurisでデビューした新しい1.2リットルのターボエンジンも搭載されています。このユニットは、85 kW / 116 DIN hpと185 Nmのトルクを供給し、125 g / kmからCO2排出量を生成し、5.5 l / 100 kmからの燃料消費量を返します。それは、6スピードのマニュアルギアボックスまたは連続可変トランスミッションのいずれかに適合させることができる。 CVTを装備したバージョンは、フロントホイールまたはオールホイールドライブで利用できます。

最後に、2リッター144 DIN hp / 107 kW、188 Nm CVTのみのモデルが特定の市場(ウクライナとコーカサス)で利用可能になります。

NEWハイブリッドシステム

トヨタのC-HRには、新世代のトヨタのハイブリッドパワートレインが装備されています。

トヨタは、この次世代ハイブリッドをさらに簡単に、より直感的に運転するための取り組みに注力しています。このシステムは、アクセルペダルの入力に自然で即座だがスムーズな応答を与えるように設定されています。洗練され、自信を持って、適切なレベルのパフォーマンスを提供します。

もちろん、新型トヨタC-HRのコンバインド・サイクル・エコノミーでは、わずか3.6リットル/ 100kmから始まるように、燃費も向上しています。新しいハイブリッドシステムは軽量で低コストな、よりコンパクトなパッケージになっています。これは、バッテリー、電動モーター、およびガソリンエンジン技術の大幅な進歩を反映しています。

新しいハイブリッドバッテリーは、より高いエネルギー密度を提供します。全体のパワーは維持されていましたが、そのサイズは10%縮小できました。さらに、同じ時間内に28%多くのエネルギーを吸収することができます。これは以前より速く充電することを意味します。電気モータは、サイズがより小さいが、より良いパワー対重量比も提供する。ガソリンエンジンの熱効率は40%以上に達し、ガソリン車の世界で最も優れています。

ガソリンエンジンの改良

トヨタC-HRのハイブリッドシステムは、1.8リッターのVVT-iアトキンソンサイクルガソリンエンジンを搭載しています。第3世代のプリウスと比較して、ユニットは大幅に優れた燃費を実現するために完全に再設計されています。ガスフロー、燃焼、冷却、ノック制御がすべて改良され、排気ガス再循環がより効果的に使用されています。

トヨタは、使用済排気ガスを使用してエンジンクーラントのウォームアップを加速する熱回収システムを開発しました。これは、ハイブリッドシステムがエンジンをより早く停止させることができ、車両に動力を供給する必要がないときに、より頻繁に燃料を節約できることを意味する。エンジンは、必要に応じてエンジンに流入するクーラントの量を減らすことができる新しい二重通路冷却システムのおかげで、最適な動作温度に迅速に到達するのにも役立ちます。これは、寒い時期の効率を改善するのに役立ちます。

特に摩擦を排除することにより、エネルギー損失を低減するためのさらなる研究が行われている。措置には、薄肉の樹脂被覆コネクティングロッドベアリングと低摩擦カムシャフトチェーンの使用が含まれます。ピストンスカート、回転部品、オイルポンプで発生する摩擦が低減され、新しい電動ウォーターポンプが損失のレベルを削減するのに役立っています。

円錐形の「蜂の巣」型のばねが、バルブトレーンの負荷を軽減するために採用されている。総合的な改善を確実にするために、エンジン全体がCAE解析を受けて最高の剛性を達成し、騒音と振動を低減しました。

吸気システムと排気システムは、特別な精査の下にあり、より良い呼吸、空気ろ過、包装効率、信頼性と静粛性を享受するエンジンをもたらしました。エアーフィルターは小さくなっており、高さが低くなっているため、設計者はフードのラインを下げることができました。新しい吸気システムは、顕著な周波数でより少ないノイズを生成する共振器を有し、吸気ダクトは、共振を抑制する多孔質材料で作られる。

新鮮な空気吸入ダクトが追加され、高速道路で十分な空気量が得られ、水と雪が吸入空気と混合しないように巧妙な空気/流体分離構造が追加されました。新鮮な空気ダクトが水または雪で満たされている場合、二次インレットが空気取り入れ口として機能します。

より薄いサイレンサーは、最適な性能と騒音低減を保証し、またアンダーボディの空気力学を改善し、胴体内のスペースの侵入を防ぎます。

エンジンブロックには、ウォータージャケットの圧力損失を低減するV字型の穴が開けられています。また、新しいウォータージャケットスペーサーがあり、燃焼室内のシリンダーウォール温度をコントロールし、摩擦を減らし、エンジンのノックを防ぎ、最適な点火時期をサポートします。

エンジンの冷却は、新しい冷却モジュールの構造と取り付け、およびより低いフードラインに対応し、自動車の重心を減らすのに役立つ再設計によって改善されました。ラジエーターの後ろに新しいグリルシャッターがあり、完全な空気の流れが不要なときに自動的に閉じ、空気力学的性能を改善し、燃料を節約します。

エンジン冷却はアンチノック性能を向上させるのに役立ちますが、冷却熱損失が増加する可能性があります。これに対処するために、トヨタのエンジニアはシリンダーの表面温度を制御する新しいウォータージャケットスペーサーを開発しました。これにより、粘度の低いエンジンオイルが暖かく保たれ、温度変動が少なくなります。これは、摩擦を減少させ、より多くのエンジントルクを発生させるのに役立つ。温度スケールの上端では、燃焼室内の温度が低下する。

エンジンの最大出力は98 DIN hp / 72 kWで5,200 rpmで、ピークトルクは3,600 rpmで142 Nmです。

世界最高の熱効率

熱効率とは、エンジンが燃料の中で利用可能なエネルギーを、車両に電力を供給するために使用可能なエネルギーに変換する程度を表します。

大量の排気ガス再循環システム、燃焼効率の向上、熱の管理と摩擦低減の革新的な方法の結果、新型エンジンは最大40%の熱効率を持ち、大量生産の世界で最高レベルガソリンエンジン。これは、第1世代Priusの1.5リッターユニットの37%と、第3世代Priusの1.8リッターエンジンの38.5パーセントを上回ります。

改良された排気ガス再循環

排気ガス再循環システムは、循環されるガスの温度を低下させることによって吸気混合物の温度を低下させ、エンジンノックの危険性を低減するEGR冷却器を有する。これにより、点火時期を完全に最適化することができ、熱効率の向上に寄与する。

多軸トランスアクスル - 最初にハイブリッド

新世代のハイブリッドシステムは、より効率的な性能とパッケージングと軽量化を実現する、再設計されたトランスアクスルを搭載しています。 2つの電動モータージェネレーターを多軸に配置したギアトレインを採用し、前世代のハイブリッドシステムと比較して全長を47mm短縮しました。

トランスアクスルには、2つの電動モータージェネレータ(MG1とMG2)、単一の遊星歯車。減速機を最終ドライブに接続します。 MG1は主に発電機として機能し、ガソリンエンジンからの余剰電力をHVバッテリに蓄えられる電気に変換します。また、エンジンのスターターモーターとしても機能します。 MG2は電気駆動モーターで、自動車が回生制動モードにあるときジェネレーターとしても機能します。これは、低速でEV(電気自動車)モードで始動から車を運転し、車両が逆転しているときの唯一の推進方法です。

改良されたハイブリッドソフトウェア

ハイブリッドシステムソフトウェアをアップデートすることで、トヨタC-HRは電気駆動系をより多く活用し、低エンジン回転域で加速することができます。また、第3世代のプリウスに比べて、電動機の速度範囲(電動機が専ら使用できる範囲)を60%増加させることができました。つまり、高速走行時にはガソリンエンジンへの依存度が低くなり、燃費が向上します。

小型で優れた電気モーター

2つのモーター・ジェネレータは全く新しいものであり、燃費に悪影響を及ぼすことなく、新しい多軸トランスアクスル・デザインに合うように以前より小さく軽量化されています。

空冷の代わりに、より高いモータ速度と新しい強制水対流冷却により、53kWの出力と163Nmのトルクを提供する電動駆動モータ(MG2)の効率が向上します。

完全に再設計されたパワーコントロールユニット

電源制御ユニット(PCU)は完全に再設計され、サイズを33%削減し、重量を6%削減し、電気損失を20%削減しました。

PCUは、インバータ/電圧ブースタ、補助電源用のDC / DCコンバータ、モータジェネレータ用の電子制御を搭載した、車両の多目的電気心臓部である。

Toyota C-HRは、ベルト駆動型オルタネータの代わりに、DC / DCコンバータを使用して、HVバッテリエネルギーを使用して12V補助バッテリを充電します。

ニッケル水素蓄電池

ニッケル水素(NiMH)バッテリは、よりコンパクトであり、後部座席の完全に下に配置され、負荷空間のいかなる侵入も回避する。冷却効率が向上し、再生範囲も広がります。

1.2Tエンジン:良好なパフォーマンスと低消費電力

1.2Tエンジンは、低負荷でエンジンをオットーサイクルからアトキンソンサイクルに切り替えることを可能にする高度な技術を採用しています。垂直渦高風量吸気ポート、シリンダーヘッドに統合された排気マニホールド、高度な熱管理。これに1.2Tは直接注入システムと水冷ターボと熱交換器を追加しています。さらに、AygoとYaris 1.0エンジンで知られているVVT-i(可変バルブタイミングインテリジェント)システムは、VVT-iW(可変バルブタイミングインテリジェントワイド)システムにアップグレードされ、バルブタイミングの柔軟性をさらに高めます。

これらのテクノロジーを組み合わせることで、優れたパフォーマンスと効率が得られます。 1.197cm3の排気量に対して、エンジンは116 DIN hp(85kW)を供給し、1.500〜4.000 rpmの間に185 Nmの一定トルクを供給します。トヨタC-HRは、10.9秒で0〜100km / h、最高速度は190km / hに設定されます。このすべては、燃料消費とCO2に重点を置いていますが、コンバインドサイクルで5.5 / 100kmを達成し、わずか125g / kmのCO2を供給します。

高度な熱管理

パフォーマンスを損なうことなく優れた燃料消費を達成するための鍵は、より高い圧縮を適用することです。しかし、一般的に、圧縮が増加するにつれて、制御されない燃焼のリスクもまたノッキングとして知られている。

燃焼プロセスの制御を改善する一連の重要な技術の採用により、1.2Tの10:1の高い圧縮比が可能になりました。そうすれば、ノッキングのリスクを回避することができます。

まず吸気ポートは、より強い流れと「垂直渦」を生成するように設計されており、ピストンの形状は筒内乱流を改善するように最適化されています。その結果、燃料と吸気との混合が早くなり、より均質な混合物が形成される。これにより燃焼速度が向上し、ノッキングを防ぐことができます。

高度な熱管理は、それ自体燃費を向上させる素晴らしい方法ですが、ノッキングのリスクを減らすもう一つの方法です。エンジンは、個々の部品の温度を最適化できるように設計されています。例えば、ピストンの底部はオイルジェットによって冷却され、シリンダヘッドの冷却はエンジンブロックの冷却から分離される。これにより、燃焼室の温度を下げることができ、ブロック自体を高温に保ちながら摩擦を低減することができます。

燃焼室の熱を消散させるのに役立つので、直接噴射も同様に寄与する。そして、充填空気はインタークーラを通過します。これは独立した低温冷却回路を使用します。

ローエンドのトルクと迅速な応答

低慣性ターボチャージャーであるVVT-iWバルブシステムとD-4T直接噴射システムは、最も低いエンジン回転数から優れたトルク伝達を保証するために協力しています。限られた容積吸気システムと一緒に、これはアクセルペダルへの即時の応答を保証する。

噴射システムは、1.2Tエンジン用に新たに開発されました。コンパクトなデザインで、小型の排気量エンジンに最適です。 1サイクルあたり複数回の噴射が可能であり、燃料噴射の最適化された幅と短縮された長さにより、エンジンの状態と負荷にかかわらず、燃焼の質が保証されます。

オットーからアトキンソンへ

VVT-i(可変バルブタイミングインテリジェント)システムは吸気側と排気側の両方で作動し、すべてのエンジン速度でトルクを最大にすることができます。さらに、新しいVVT-iW(可変バルブタイミング - インテリジェントワイド)は、インテークバルブクローズを遅らせることを可能にします。つまり、エンジンはオットーサイクルとアトキンソンサイクルの両方で動作することができます。後者は、圧縮ストロークが設定された後、吸気バルブが短時間開かれたままである極低負荷状態で使用され、ガスチャージの一部が吸気口に押し戻される。その結果、有効な圧縮行程が短縮される。ポンプへの圧力がより低いので、ポンプ損失が低減され、スロットルバルブもより広く開くことができる。

すばやくスムーズな停止と開始

迅速かつ円滑なエンジン再始動を保証するために、新しい始動制御装置が開発されました。システムがエンジンを停止すると、停止位置が制御されてピストンが圧縮行程の途中に置かれます。その後、再始動時に、第1圧縮シリンダーに層状噴射を適用して振動に対抗する。そして点火を遅らせることによって、トルクの増加がチェックされ、エンジンが過度に回転するのを防ぎ、自信を持って静かな離陸を保証します。

かかと/つま先マスターのように:インテリジェントなマニュアルトランスミッション

トヨタのレンジで初めて、「インテリジェントマニュアルトランスミッション」と呼ばれる新しいシステムがトヨタC-HR 1.2Tに取り付けられています。かかと/つま先マスターのように、システムは滑らかなギアシフトを確実にするためにダウンシフト時にエンジンの回転数を自動的に上げます。このシステムは、クラッチショックを軽減することによって運転者と乗客の快適性を向上させるためにシフトアップするときにも機能します。スムーズなスタートも保証され、ストールのリスクはほぼゼロです。特に学習者の皆様には、良いニュースです。

クロスオーバーを信じるダイナミクス

トヨタのC-HRシャシーの設計と開発は、彼自身が鋭いドライバーである小林博之主任技術者の注目を集めています。

プロジェクト開始当初から、道路網の必要性だけでなく、ヨーロッパ人の運転方法を理解するために、小葉博行はヨーロッパの道路に沿って数千キロメートル移動しました。

「例えば、ヨーロッパ人は、交通のより鋭い観察に基づいて、より流動的な運転スタイルを持っていることに気が付いた」と小葉博行は指摘する。 「彼らは軌道と速度を適応させるだけで障害を回避し、効率的な進歩を目指してスピードを上げることに集中しますが、世界のどこかで優先アプローチが頻繁に止まることが多くあります。我々は良好なCセグメントハッチバックで同程度のパフォーマンスを達成したいと考えていました。

低重心とダブルウィッシュボーンのリアサスペンションを備えた新しいTNGAベースのプラットフォームは、シャシーのすべての機能をドライバーに即座かつ自然に対応できるように設計するための理想的な出発点を形成しています行動。チーフエンジニア、小林博之氏は、それぞれの重要な動的評価と決定に従事しており、彼のビジョン「応答、線形性と一貫性」が完全に実現しました。

特に、ステアリングは完全に直線的に設計されており、ローリングモーションの最適制限と共にトヨタC-HRにクロスオーバの顕著な駆動精度を与えます。特に身長の高い車に影響を与える身体運動を制限することは、快適性に直接的な影響を与える。ヨーロッパで頻繁に爆発した道路でさえ、車は著しく構成され正確であり、運転の自信と喜びを加えます。

応答、線形性と一貫性

開発段階全体では、小林博之主任技術者は、「​​応答性、線形性、一貫性」というビジョンに真摯に取り組んできました。 「レスポンス」とは、自動車がどのドライバーの入力にもすぐに反応する必要があるという事実を指します。 「直線性」とは、車両の応答がドライバの入力量に応じて徐々に増強されなければならないことを意味します。また、「一貫性」は、スピードや状況が何であっても、同じ予測可能な方法で自動車がどのように反応するかに関係します。この3つの要素を確実にすることで、クルマは本当の自信をつけてあらゆるドライブを楽しくすることができるとKobaが信じています。

トヨタC-HRが構築された新しくて硬いGA-Cプラットフォームは、優れた出発点となりました。精度を確保するために、MacPherson Strutサスペンションは、Toyota C-HR専用に設計されています。これは、ステアリング摩擦を大幅に低減するように定義された回転軸を有するストラットを含み、滑らかで正確なステアリングを可能にする。ハッチバックのようなロール剛性を確保するために、大径スタビライザーはスタビライザーリンクを介してストラットに直接連結されています。

後ろには、ダブルウィッシュボーンサスペンションが鮮明な運転経験に大きく貢献しています。 GA-Cプラットフォームに搭載された最初の車であるPriusの最新モデルから、ハードウェアのほとんどを貸し出しています。しかし、トヨタC-HRの場合、制御性、安定性、乗り心地の面でコバの要求を満たすよう改良されています。特定のサブフレームを使用することで、サスペンションアングルを最適化することができました。高さにかかわらず、このCクロスオーバーにハッチバックのような操作を与えるための手段でした。プリウスとは異なり、C-HRは下アームn°2の接続にボールジョイントを使用します。これにより、高いレベルの撚り剛性が得られ、後輪に作用する側方の力によってコンプライアンスが可能になります。ショックアブソーバは前方に傾斜しており、道路の負荷を軽減し、荷物のスペースを改善します。

全輪駆動(AWD)システム

CVTトランスミッションを搭載したトヨタC-HR 1.2Tには、ダイナミックトルクコントロールAWDシステムを搭載することができます。前と後の駆動力分布は、電磁カップリングによって正確に制御されます。状況に応じて、前後駆動力分布は100-0%から50-50%まで変動し得る。このシステムは、運転条件に応じて駆動力を調整することによって、運転者が意図された運転ラインを追跡することを可能にする特定の論理であるコーナリング制御を含む。プレトルク制御では、運転者がステアリングを操作した瞬間から前後の駆動トルク配分が90〜10%に調整されます。これによりコーナリング時の操舵角の変化に対する応答性が良好になります。ヨーレートフィードバック制御のおかげで、6ミリ秒ごとに分配される前後駆動力の最適制御により、アンダーステア​​およびオーバーステアが補正されます。

トヨタの新しい国際建築

トヨタC-HRは、新しいトヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー・ベースのプラットフォーム(TNGA)で建設されるメリットを享受します。

トヨタC-HRは、スタイリッシュでダイナミックに報酬を与えるCセグメントのクロスオーバーの特定の要件に合うように戦略的に適応されたGA-Cプラットフォームを使用する第2の生産モデルとして、新しい第4世代Priusに続きます。

トヨタのTNGAの開発により、新しいプラットフォームが厳格に標準化されていないことが確認されていますが、ハッチバックからSUVまで、複数の車種に容易に対応できる柔軟性が組み込まれています。

C-HRがTNGAベースのプラットフォームを使用したことは、クロスオーバのクオリティーの追求、個々のスタイリングとその基本的な安全性能に寄与する「デザインやドライビングパフォーマンスを妥協しない」というチーフエンジニアの小林博之の支持を支えてきた。

低重心

トヨタC-HRの場合、車両ダイナミクスの面では、GA-Cプラットフォームの基本設計により、低重心化が実現しています。この利点は、ボディロールを大幅に削減しながら、より魅力的なドライブとバランスの取れたハンドリングで実現します。

低い設定の運転位置はTNGAのもう1つの直接的な利点ですが、C-HRではデザイナーが新しいプリウスと比較してドライバのヒップポイントを若干上げました。

GA-Cプラットフォームの適合性は、Prius(2,640対2,700mm)とより広い前部および後部踏面(前部+ 20mm、後部+ 10mm)と比較してC-HRの短いホイールベースにおいても目撃されている。これらの変更は、クロスオーバーの異なるパッケージングとハンドリングの要件の両方を反映しています。

合理化されたエンジンコンパートメント

TNGAは、エンジンコンパートメントの構成を再検討し、コンポーネントを再配置し、車両のより低い重心を支持するためにスペースをより低く設定することを可能にする。 C-HRでは、エンジンをわずかに後ろに傾けることができ、デザイナーがより低いフードラインを確保し、低重心化に貢献します。

新しいプリウスはフルハイブリッドシステムのみで駆動されますが、C-HRはフルハイブリッドとガソリンパワートレインの両方を提供し、後者はフロントとオールホイールの両方のオプションを備えています。 GA-Cプラットフォームは、車両のパッケージング、スタイリング、シャシーバランスを損なうことなく、これらのパワートレーンのそれぞれに対応できます。

高いダイナミックスと乗り心地のための高剛性

GA-Cプラットフォームは、トヨタC-HRの高剛性ボディと組み合わせ、優れた応答性を提供します。ダイナミックな取り扱いの本質的な品質は、サスペンションを確実にして所望の性能レベルを達成し、乗り心地を損なうことを回避する必要性を排除する。

車両の高さを低くした設計自由度

GA-Cプラットフォームは、エンジンベイ内のエンジンの位置を変更することで可能となる下側フードラインと同様に、より低い全体的な車高を達成することも可能にします。これは、C-HR設計チームにとってトヨタをCセグメントのクロスオーバーライバルから切り離すのに役立つ顕著なクーペのような上半身を作り出している。同時に、低い屋根のラインは、新しいプラットホームによって可能にされた低い座席位置のおかげで、前部または後部座席の乗客のヘッドルームで妥協を要求しない。

安全性能

優れた安全性能は、能動的および受動的安全性の最高基準を達成することを優先して、TNGAに内在しています。トヨタの新しいプラットフォームと車両設計は、新型トヨタC-HRに搭載されているトヨタセーフティセンスの機能とシステムの先進的性能によって、世界有数の独立クラッシュテストプログラムによって設定された厳しい基準を達成しています。

 

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